5.1   Nød- og redningsudstyr

• 2 redningsflåder til hver 6 personer monteret på ruffet med hydrostatiske udløsere. Redningsflåder bør generelt fyldes med det antal personer de er normeret til, hvilket her ikke kan lade sig gøre da vi er 9 personer, og vi vil derfor i givet fald fordele os med 4 og 5 personer, så vægten er ligeligt fordelt. Valget er foretaget da båden normalt sejles af færre personer end de 9 der er med på denne lange tur.
• EPIRB med hydrostatisk auto float udløser, monteret ved kahytsnedgang.
• Nødraketter i passende udvalg
• MOB bøje med lys på stang der løftes over vandet.
• Redningskrans
• Wiresaks og nedstryger
• Stige til at komme ombord på båden fra vandet, kan udløses fra vandet.

5.2   Bådens sikkerhedsudstyr

• Ved hver skroggennemføring er placeret en Forespar TruPlug, men der medbringes også tre bøtter "Stay Afloat". Søventiler er et udsat område, så det er vigtigt at kunne stoppe huller her. Artiklen http://www.yachtingmonthly.com/sailing-skills/crash-test-boat-broken-seacock-29540 beskriver forskellige muligheder, inklusive de improviserede som gulerødder og kartofler.
• Der medbringes et par ruller http://www.flexsealproducts.com/product/flextape/ til at stoppe huller.
• Vandtæt skot ved rorstamme
• Anker med min 150m kæde

5.3   Personligt sikkerhedsudstyr

Der findes efterhånden en del personligt udstyr der kan bruges til alarmering i nødsituationer eller påkalde sig opmærksomhed fra omkringliggende både. Falder man overbord på midten af et ocean, så vil den nærmeste hjælp være fra egen båd, der skal finde en igen og er umiddelbart i nærheden. Imidlertid fås også satelit alarmeringssystemer, som kan sende position og besked om hjælp til land. Her er "råbet" om hjælp sikkert på at blive hørt, men hjælpen er også længere væk.

• PLB - Personal Locater Beacon
• AIS-SART bæres som minimum ved nattevagt. Almindelig SART til radar kan også overvejese.
• Redningsvest, oppustelig 150N, med fast monteret lys og sprayhood.
  • Ekstra gaspatroner og salttabletter medbringes
• Livliner
• Kniv

5.4   Grab-bag indhold

Båden har to grab-bags, en til hver redningsflåde. Dette er indholdet af hver grab-bag.

• En vandtæt pose med alle besætningmedlemmers pas mv. (Grab-bag #1)
• Fully charged satelite phone
• Fully charged VHF med DSC og GPS.
• Lille hånddreven watermaker.
• Signalspejl

5.5   Kommunikationsudstyr

• Stationær VHF med DSC. Skal have specielle US kanaler 22A indkodet [CP7]. (Uklart om der er tilsvarende specielle Japanske kanaler.)
• Håndholdte VHF med DSC og GPS, med US kanaler. 2 stk.
• Håndholdt VHF med US kanaler, uden DSC/GPS. Fylder mindre. 2 stk.
• SSB radio
• Satelit telefoner med nummer til SOK, radio medical, UK coast guard mv indkodet.

5.6   Navigationsudstyr

• Kortplottere
• AIS modtager og sender, koblet til kortplottere mv. Sender skal kunne slås fra manuelt.
• Kompas:
  • Satelit kompas
  • Fast monteret magnetisk hovedkompas
  • Håndholdt pejlekompas med holder, så det også kan bruges som hovedkompas i nødstilfælde
• Selvstyrer
• 4 håndholdte GPS'er og ekstra alkaline batterier ud over de normale genopladelige
• Radar
• Sekstant inklusive
  • Almanak til brug med sekstant og sight reduction tables
  • Plotteark, blyant, lineal og viskelædder
• Bådcomputer med navigationssoftware og kort, samt setup sammen med satelit telefonen til internet forbindelse.

5.7   Meteorologisk udstyr

• Barometer
• Termometer
• Vindmåler
• NAVTEX
• Vejrudsigter hentes også via bådens computer og satelittelefoner. Det er ekstremt vigtigt at dette setup er afprøvet hjemmefra, da der ikke nemt kan fås hjælp når man først sidder ude på vandet.

5.8   Brandbekæmpelsesudstyr

• Automatisk brandslukning i motorrum
• Hul ved trappe ind til motorrum, så pulverslukker kan affyres ind til motoren uden, at der åbnes ind til den og der strømmer meget ilt til
• Hånd pulver brandslukkere placeret: i kabys, ved adgang til motor ved trappe til salon, i forkahyt, og ved adgang fra cockpit
• Brandtæppe i kabys
• I ankerbrønd er også monteret en pumpe med en slange, der ville kunne bruges som brandslange

5.9   Andet udstyr

• Som skibsur bruges et Casio G-shock AWGM100-1A armbåndsur. Uret er uafhængigt af alt andet. Uret er sol-opladet, så løber ikke tør for strøm. Uret er radio-styret, så stiller sig automatisk i store dele af verden. Uret kan vise tiden for to tidszoner samtidigt, så den ene sættes på UTC og den anden på "lokal bådtid".
• Watermaker, f.eks. en model fra Spectra Watermakers, https://www.spectrawatermakers.com/us/us/products/marine#/1/filter?categories=12122. De har både hånddrevne (gode i nødstilfælde i redningsflåden) og elektriske, som der tænkes på her.
• Generator til at lade batterier, forskellig fra bådens hovedmotor. Fordelen ved en separat generator er, at den er optimeret til et bestemt omdrejningstal, og har lavere støj og dieselforbrug. F.eks. en model fra Kohler Marine, http://www.kohlerpower.com/marine/category.htm?categoryNumber=8361&sectionNumber=13461.
• Mulighed for landstrømstilslutning via både 240v (Europa) og 110v (USA).
• Solceller
• Vindgenerator
• Hydrogenerator
• RIB/tender
• Søgelygte
• Fiskegrej

5.10   Reservedele og værktøj til reperationer

• Sejl symaskine og sejldug til reparation.
• Tragt med filter til at rense diesel hvis vi skulle have fået dieselpest i tankene.
• Ekstra filtrer mv til motoren.
• Splitter og bolte
• Diverse tovværk, skøder, fald, styreliner
• Diverse blokke og øjer
• Splejseværktøj
• Velsorteret værktøjskasse: save, boremaskine, skruetrækkere, topnøgler, fastnøgler, tænger, ...

5.11   Bekvemmeligheds udrustning

Man skal ikke undervurdere betydningen for sikkerheden af, at have en veludhvilet og veltilpas besætning. De tager bedre beslutninger.

• Fryser
• Køleskab
• Musik anlæg med bluetooth, så alle besætningsmedlemmer kan streame deres egen musik
• Vaskemaskine

5.12   Personlig udrustning

• Pandelygte med rødt lys
• Musik lokalt på telefon eller tablet
• Ekstra lagener, til at skifte når de er blevet stive af salt og solcreme
• Bøger

6.1   Overblik med waypoint liste

Fartøjet har tidligere sejlet fra værftet i Danmark, ned gennem den engelske kanal, over Biscayen og videre til Cran Canaria, til Caribien og gennem Panama kanalen, og så til Hawaii.

Vi sejler fra Hawaii, O'ahu, Honolulu, Kewalo Basin Habor til Japan, Kobe, Shin Nishinomiya Yacht Habor.

Oversigt over ruten på 3766nm. Ruten buer "opad" for at følge storcirklen hvorved der spares ca 53nm i sammenligning med rhumb line hvor kompaskursen er konstant. Det første lange ben stik øst er lagt for at undgå rev og øer NW for O'ahu på storcirkel ruten. I praksis vil vejrsystemerne betyder meget for valg af rute.

Waypoint liste. Bemærk at vi krydser den internationale datolinie på ben 4. Ben 3-8 kunne være lavet som et ben med en konstant kompaskurs. Her splitter vi den op i mindre dele der giver en tilnærmet storcirkel og sparer ca 53nm ved at starte med at sejle nordligere. Ben 8 kan som omtalt nedenfor evt suppleres med et ekstra waypoint for at sikre afstand til en ø der passeres i ca 3.5nm afstand. Det estimerede tidsforbrug, ca 20 døgn, antager en hastighed på 8kn. Ikke urealistisk ifølge polar diagrammet, hvis der er vind, men problematisk hvis der bliver vindstille eller meget kryds i lav vind.

Afsejling fra Kewalo Basin Habor, C-Map kort i OpenCPN.

Afsejling fra Kewalo Basin Habor, NOAA ENC kort i OpenCPN.

Afsejling fra Kewalo Basin Habor, NOAA RNC 19369 kort i OpenCPN.

Afsejling ved den sydlige del af O'ahu, NOAA RNC 19357 kort i OpenCPN.

Ca stik syd for Tokyo, og 245nm øst for waypoint 9 paseres en ø i en afstand af ca 3.5nm. Ekstra opmærksomhed skal udvises her, og der kan indsættes et waypoint ud for øen for at være med til at sikre øen holdes i sikker afstand.

Indsejling til Japan Inland Sea.

Ca 2nm small passage, Tomogashima Suido, på vej ind mod Kobe. Her kan være op til 3kn tidevandsstrøm. Omtales nedenfor. Om trafiksepareringen rent faktisk passeres i kystzonen eller i yderkanten af zonen afhænger af de konkrete forhold ved passage: nat/dag, meget/lidt stor trafik, mange/få fiskerbåde der ligge stille i kystzonen, tidevandsstrøm, mv. Som lystfartøj vil det rigtige være at bruge kystzonen.

Området omkring Kobe.

Shin Nishinomiya Yacht Habor detalje. Det sidste ben er 1.53nm.

Efterfølgende afsnit overvejer vejret på ruten, afsejlingstidspunkt på året, og andre relevante forhold for start og slut destination i flere detaljer.

6.2   Pirateri

Pirateri, også af lystbåde, er desværre set flere gange. Tidligere var det specielt i farvandet ud for Somalia at man hørte om det, men over de seneste år er aktiviteten her aftaget, men den er steget ud for vest Afrika, og i farvandet omkring Filipinerne og Indonesien.

Reelle oplysninger om forekomsten og en trusselsvurdering findes f.eks. her:

• Søfartsstyrelsen, http://www.soefartsstyrelsen.dk/SikkerhedTilSoes/Skibssikkerhed/Pirateri
• Allied Maritime Command, NATO shipping centre, http://www.shipping.nato.int/nsc.aspx
• Forsvaret Efterretningstjeneste, https://fe-ddis.dk/Produkter/Trusselsvurderinger/Pirateri/Pages/TrusselsvurderingforpiraterivedAfrika.aspx, opdateret 17 Feb 2017.
• International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre, IMB-PRC, http://oceansbeyondpiracy.org/matrix/international-maritime-bureau-piracy-reporting-centre-imb-prc. Søg på "IMB Piracy map" and "IMB Piracy Report".
• Maritime Security Asia, http://maritimesecurity.asia/live-piracy-map/
• https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map og https://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-report

IMB Piracy & Armed Robbery Map 2014, viser ingen forekomst af pirateri i det nordlige stillehav mellem Hawaii og Japan. Dette modsvarer det generelle indtryk.

IMB Piracy & Armed Robbery Map 2016, har et par tilfælde nordligere end 2014, men viser stadig ingen forekomst af pirateri i det nordlige stillehav mellem Hawaii og Japan.

Overordnet vurderes det, at der ikke behøves at blive taget specielle forholdsregler omkring pirateri, som f.eks. at slukke AIS transponder eller at vælge en anden rute. Almindelig agtpågivenhed over for almindelig kriminalitet skal selvfølgelig udvises.

6.3   Hawaii søkort

National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) laver de officielle søkort for amerikanske farvande og stiller dem yderligere frit tilgængeligt i alle relevante formater (pdf, booklet pdf, raster kort RNC og vektor kort ENC), og papir print kan selfølgelig købes.

Overblik over kort for Hawaii. Alle kort kan downloades fra http://www.charts.noaa.gov/InteractiveCatalog/nrnc.shtml i alle tænkelige formater, pdf (kort & booklet), RNC, ENC. De vigtigste kort er 540, 19004, 19340, 19357-19369, der både er oversigtskort og detail kort.

En oversigt over NOAA søkort for Hawaii og området omkring med skala (http://www.charts.noaa.gov/PDFs/PDFs.shtml). Alle Hawaii søkort medbringes.

Misvisningen i området er omkring 10°Ø.

Costal Pilot Guide 7 [CP7] (145) og den amerikanske kort 1 [CH1] beskriver begge, at IALA B er gældende i Hawaii. Begge medbringes på turen.

6.4   Japan søkort

Kort 1 [CH1] highligther at Japan også er i IALA B område, hvor røde bøjer haves på styrbord side for indadgående.

UKHO Pilot guide [NP42B] der dækker Seto Naikai, The Inland Sea of Japan, er primært rettet mod erhvervstrafik og store skibe, men giver meget relevant information også for os. Det bliver bekræftet at området er IALA B.

Dækningsområde for NOAA pilot guide NP42B. Kobe befinder sig i den NE del af området i Osaka-Wan, der kan beskrive som bugten ved Kobe.

Oversigtskort der indikerer mængden af UKHO charts. Pilot Guide [NP42B] afsnit 1.21-1.23 omtaler kvaliteten af kort, og noterer at Admiralitets kort i samarbejde med den Japanske Coast Guard er prefixed med "JP" og generelt af høj kvalitet. I nogle tilfælde tæt på kysten bør man dog bruge kort fra den Japanske Coast Guard og de er prefixed med "W". Ved at zoome og vælge på dette interaktive kort fra Weilbach.dk's hjemmeside er nogle kort valgt ud nedenfor, og tillige med yderligere information fra [NP42B].

De valgte kort ud fra det interaktive kort og Pilot Guide [NP42B]. Ingen af de specielle Japanske kort er nødvendige. De her nævnte kort er et absolut minimum, men dækker på den anden side den valgte rute fornuftigt. Rækkefølgen afspejler rækkefølgen kortene naturligt vil blive brugt i, fra oversigts kort ved indsejlingen til mere detaljerede kort lige ved Kobe. Det vil være et problem med et så restriktivt valg af kort hvis den på forhånd valgte rute afviges. (UKHO har et program, der ikke har kunnet anvendes, som kan give en samlet oversigt over relevante kort ud fra områder/ruter.)

Til formålet af opgaven vurderes det, at et elektronisk C-Map kort i OpenCPN i sammenhæng med pilot guide [NP42B] giver den nødvendige information, da pilot guide indeholder mange af de oplysninger der også vil være at finde på skrift på kortene. I prakisis vil de officielle såvel som yderligere kort skulle anskaffes.

Misvisningen er omkring 8°W.

6.5   Søkort generelt

Vi bør også medbringe kort over de åbne oceaner, og specielt for øen øst for indsejlingen til Japan Inland Sea omtalt tidligere. På de åbne oceaner kan der visse steder f.eks. være vejr-bøjer der skal holdes udkik efter.

Alle søkort medbringes på papir som support til de elektroniske navigationsinstrumenter.

Yderligere, så bør også medbringes Admiralty Sailing Directions NP42A, der dækker området ud Japan's øst kyst, hvor vi sejler igennem. Den er ikke anskaffet til brug for denne opgave.

Diverse cruising guides for området bestilt, men ikke ankommet. Selv om disse ikke er officielle opslagsværker, så indeholder de ofte meget nyttig information specielt anvendelig for mindre fartøjer.

Ulykker som Vestas' stranding [VESTAS], hvor et rev midt i det Indiske Ocean påsejles skyldes delvist brug af elekronisk navigation i stedet for papirkort. (Der var også andre medvirkende faktorer.) I starten af opgaven er det samme kortudsnit vist i flere varianter til sammenligning, men papir kort giver blot et bedre overblik. Revet Vestas påsejlede er f.eks. optegnet på et Ikea væg verdenskort. Fortrolighed med de elektroniske navigationssystemer og deres indstillinger af hvad de viser indøves grundigt inden afgang.

OpenStreetMap overblik over ruten. Specielt bemærkes det, at landarealer er tydeligt markeret med omrids, så det ses klart selv uden zoom.

6.6   Vejret på ruten og hvornår vi vil sejle

Til vurdering af ruten bruges følgende kilder:

• Admiralty Sailing Directions [NP42B] for det relevante område i Japan.
• Meteorologi bogen [MOS].
• Pilot charts for det nordelige stillehav fra https://msi.nga.mil/NGAPortal/MSI.portal, US National Geospatial Intelligence Agency, Maritime Safety Information. Disse kort er tilsyneladende fra 1994. Omvendt, så ser Pilot Charts fra Weilbach.dk ifølge grafikken ud til også at være fra 1994, og sikkert identiske. Under alle omstændigheder repræsenterer de vejret som gennemsnit over mange år.
• Costal Pilot Guide 7 for Hawaii [CP7]
• OpenCPN [OCPN] Climatodology plugin, der kan vises pilot chart vindroser og historiske cyclon forløb som overlay i kortet, hvor man via en slider nemt kan variere tiden hen over året.

Pilot charts har meget andet information end blot udbredte vindretninger, f.eks. magnetic variation linier, storcirkel ruter mellem forskellige distinationer, datolinien, vind-roser, storm frekvenser, oplysninger om is grænser, vandstrømme, mv. ...

Vejret omkring Hawaii er beskrevet i [CP7] kapitel 14 (47ff), og generelt er tropiske cykloner og tyfoner meget sjældne omkring Hawaii, da det er på grænsen mellem øst og vest i Stillehavet hvor de udvikler sig. Det synes mere sandsynligt, men stadig sjældent, at en østlig nordatlantisk orkan kunne nå Hawaii omkring August. Generelt ikke noget der bør vække bekymring, da det sker meget sjældendt. Hawaii har i vinterperioden Oct-Apr fænomenet "Kona", hvis vinden midlertidigt går i syd, da der så skabes et helt andet vejr pga de høje bjerge der flytter luften op og skaber stor forskel på vind- og læ-side.

Mod Japan og i det syd-østlige Asien er vejret generelt præget af monsunvinde, vintermonsunen fra NØ og sommermonsunen fra SV. Skiftet sker i foråret i april-maj, og i efteråret oktober-november ifølge [MOS], men i september ifølge [NP42B]. I overgangsperioden er der generelt mere vindfattige dage. Det meste nedbør falder i sommerperioden.

De fleste tropiske storme og tyfoner i området bevæger sig NE langs med Japan, men de overvejende holder de sig øst for Filipinerne hvor de dannes og kommer ikke nordligt nok til at genere os.

Den intertropiske konvergens zone (ITCZ), som er benævnelsen i [NP42B] for grænsen mellem NE og SW monsunen bevæger sig i foråret nordpå og ligger på ruten mellem Hawaii og Japan. Zonen kan have kraftige vind- og torden-byger, squalls.

Uddrag af pilot chart for april. Den udbredte vindretning er E-NE ved Hawaii for at dreje mere i S når vi nærmer os Japan. I løbet af foråret skifter den udbrede vindretning ud for Japan fra NW over vinteren til SW-S over sommeren. Den mest udbredte vindretning ved Hawaii er hele tiden E. Bemærk, de lysegrå linier, der indikerer magnetisk misvisning: på ruten skifter den fra 10°Ø ved Hawaii til 8°W ved Japan. Dette bekræftes også af kort der findes på https://www.ngdc.noaa.gov/geomag/declination.shtml, fra NOAA der vedligeholder en magnetisk model af jorden. De grønne linier indikerer havstrømme og generelt svage (<0.5kn). Den fede røde linie med tallet 10 indikerer andelen af bølger højere end 12 fod (dvs. 10%). (Ikke på udsnittet, men på kortet ses, at gennemsnitshavtemperaturen er omkring 20 grader, og tilsvarende lufttemperaturen også 20 grader.)

Det vurderes samlet, at april måned, evt ind i maj, er en god måned at gennemføre sejladsen i under hensyntagen til de udbredte vejrfænomener og vindretninger. Her vil vi også forvente at have en mere gunstig vindretning end om vinteren, og vi har ikke sommerens nedbør. Der bør holdes øje med "squalls".

Generelt vurderes risikoen for tyfoner at være lille på det valgte tidspunkt, men skulle der alligevel komme en er princippet for undvigelse beskrevet her. Det gælder om, at fjerne sig hurtigst muligt for ruten stormen bevæger sig i. Som tidligere nævnt vil de ud for Japan oftest bevæge sig mod NE.

6.7   Andre overvejelser om ruten

Waypoint listen ovenfor er lavet, så den er en tilnærmet storcirkel. Besparelsen i distance er beskeden set i forhold til den samlede distance (ca 1.4%, 53nm). I praksis vil justeringer af ruten forekomme undervejs pga vindstille, kryds sejlads, mv., og det er vigtigere undervejs at vurdere ruten i forhold til vejret, så man kommer hen hvor der enten er mere eller mindre vind alt efter hvad man vil have. Dette kan nemt give afvigelser i forhold til den på forhånd "lige" rute på flere hundrede sømil. Vejrudsigterne og en løbende justering af ruten er her nødvendige.

Langt størstedelen af sejladsen foregår over åbent vand, hvor den korteste vej til land er enten frem eller tilbage. En egentlig nødhavnsliste er derfor ikke udarbejdet. Ved afsejling fra Hawaii, da kommer vi hurtigt bort fra de store østlige øer, og de vestlige øer er små atoller/rev uden beboelse eller havne. I en alvorlig nødsituation kan man selvfølgelig strande båden på disse med vilje og undgå at synke, men det må være en af de sidste muligheder der overvejes. Når vi nærmer os Japan, så er der flere muligheder, specielt på det sidste ben 8 der går stik vest, hvor land er tættere ved at sejle mod nord i stedet for mod distinationen. Når vi nærmer os det Japanske Indhav kunne en nødhavnsliste komme på tale. På visse strækninger her er hele kysten næsten en stor erhvervshavn, og hjælpen er under alle omstændigheder pga den store trafik tættere på.

6.8   Kewalo Basin Habor, Honolulu, O'ahu, Hawaii

Vi går nu i lidt flere detaljer vedrørende relevante forhold for sejladsen på Hawaii og i Japan.

Ifølge havnens hjemmeside, så accepterer den ikke kreditkort.

Kewalo Harbour er valgt frem for den nærliggende Ali Wai Boat Harbor, da den har større dybgang. Ali Wai kan bruges, og har flere pladser, men levner kun under en meter under kølen:

Hawaii er amerikansk og derfor omfattet af NOAA (National Oceanic Atmospheric Organisation) og deres National Oceans Service, hvor man blandt andet finder kort (i alle formater), pilot guides og tidevandstabeller frit tilgængeligt her https://www.nauticalcharts.noaa.gov/ og her https://tidesandcurrents.noaa.gov/.

Specielt interessant for os er pilot guide nummer 7 [CP7], der indeholder meget relevant general information og specifikke ting for Hawaii. F.eks. er Honolulu a "port of entry" ([CP7] (725)) og vi sørger selvfølgelig for at deklarere ud ved udrejse.

Appendix B indeholder bl.a. klima data og omregningstabeller, distance tabeller mv. Et par relevante uddrag kommer her:

[CP7] side 655 med overblik over vejret i Honolulu. Temperaturen svinger fra ca 20-30 grader celcius, og generelt sjældent overskyet, specielt om sommeren hvor der også er meget lidt nedbør.

[CP7] side 660 med overblik over meteorlogiske observationer ved Hawaii. Øverste tabel dækker øst for Honolulu, den anden vest for Honolulu. Østenvind er udbredt hele året og vejret generelt godt. Havtemperaturen er omkring 25C året rundt (side 662, ikke gengivet her).

Andre relevante uddrag fra [CP7]:

• Appendix A indeholder general nyttig information som NAVTEX vejrudsigt stationer, coast guard information, toldbehandling, mv.
• Kapitel 14, paragraf (636) fortfølgende omtaler de relevante kort og Kewalo. Strøm omkring øen O'ahu er primært bestemt af vinden.
• Ala Wai Harbor: (672) ... During the summer months, very large swells can be found outside Ala Wai Harbor. (674) Marine supplies and complete repair facilities are available in the harbor including a sailmaker, radio repairs, and a marine railway that can handle craft up to 45 feet.
• Kewalo Basin: (675) ... A dredged channel leads from Mamala Bay through the reefs to the basin. The channel has a controlling depth of 19 feet. Depths in the basin are from 18 to 22 feet for the most part with shallow depths of less than 4 feet along the edges of the entrance channel. The channel is marked by lighted buoys and a directional light. (676) At times when stormy south or southwest (kona) winds create high swells, the channel becomes extremely hazardous. There is usually a strong rip current crossing the channel at this time.
• Kapitel 1 om general information f.eks. kvaliteten af kort, opmålingsmetoder, kort referencer, SAR/GMDSS, vejr-nyheder, miljø hensyn, VTS områder, mv.
• Chart Datum, Tidal Waters, (90) The tidal datum of Mean Lower Low Water is used (hver anden lavvande er en del lavere, så der benyttes gennemsnit af de lave lavvande).
• Broadcast Notice to Mariners, (246) The U.S. Coast Guard broadcasts marine safety information on VHF-FM Channel 22A (157.1 MHz).
• Kapitel 2, Navigational Regulations, by area, (741) onwards is about Hawaii, whale area. Også omkring anker områder, mv.

[CP7] omtaler et "Whale Sanctuary" omkring Hawaii, markeret på kortet her, og hvor der gælder specielle hensyn og regler mhp. beskyttelse af hvalerne.

De østlige øer af Hawaii er ifølge pilot guide [CP7] en marinepark.

• Kapitlet 14 om Hawaii omtaler f.eks., at der i farvandet omkring O'ahu er forskellige sikkerheds og forbuds områder. Disse er også markeret i søkortene og ser ud til primært at relatere sig til militære aktiviteter, men er f.eks. også i nærheden af Honolulu lufthavn. Nogle af områder er kun aktive på visse tider og markeres så med forskellige signaler der er beskrevet.
• (86) og (88) omtaler, at der ikke er sommertid i Hawaii, og Hawaii er 10 timer bagud i forhold til GMT. Dog er de yderste vestlige atoller, Midway Islands, 11 timer bagud ifht GMT.
• Omtalt i (12) er at Hawaii har vedtaget at et orange kvadratisk flag (min 2 fods sidelængde) er et nødsignal. (Orange flag, Q, bruges normalt i mindre form under salingen som karantæneflag.)

6.9   Shin Nishinomiya Yacht Habor, Kobe, Japan

Shin Nishinomiya havnekort. Hjemmesiden http://www.sinnisi-yh.co.jp/index_e.html viser en havn med kapacitet til at modtage både af relevant størrelse og dybgang.

IALA B i Japan ifølge [CH1] oversigten side 95.

Det har vist sig overraskende svært at finde egnede lystbåde havne i Japan. Der ser blot ikke ud til at være mange. Google maps & streetview er nyttig til at tjekke hvilken form for havn området er. Et andet problem er, at ganske meget information er på Japansk, og at alle navne er nye, så man har ingen naturlige referencer.

Ved ankomst til Japan følges karentænereglerne som er beskrevet i [NP42B] 1.55 og 1.53. Det bemærkes, at Kobe er en "port of entry".

Shin Nishinomiya ved Kobe er i bugten kaldet Osaka Wan. Området mellem Osaka Wan og havet øst for Japan som passeres på vej ind til Osaka Wan hedder Kii Suido.

Sailing Directions NP42B område. Vi er primært interesserede i Kii Suido (12) og Osaka Wan (13).

Sailing Directions [NP42B] giver god info om Kii Suido og Osaka Wan. Området præget af meget kommerciel skibstrafik.

Fra søkortet bemærkes, at skibe under 50m eller udstyret med AIS (transponder må formodes) ikke skal melde sig til VTS i området.

Lokale afvigelser i den generelle misvisning på 8°W kan forekomme pga elkablerne på tværs af Kii Suido markeret i kortet.

Passagen ved Tomogashima Suido passeres dagligt af ca 500 fartøjer, flest mellem 12:00 og 14:00, og der er mange fiskefartøjer i området der normalt tager ud ca 04:00.

Havnen i Kobe tæt på målet beskrives som "Kobe Ku ... is the premier seaport of Japan and the world's second largests port" ([NP42B] 13.15). Agtpågivenhed for erhvervstrafikken skal derfor udvises.

Ifølge ([NP42B] 13.23) indeholder søkortene relevant information om max mastehøjder ud for Kobe Airport. Disse informationer er ikke i de kort jeg har. Yderligere skal der holdes øje med Marine Farms i perioden september til maj ([NP42B] 13.138).

Ifølge https://www.timeanddate.com/worldclock/japan/kobe er der ikke sommertid i Japan, og tidszonen er 9 timer forud i forhold til GMT. (Bemærk, at vi har passeret datolinien, og går en dag frem når det sker.)

6.10   Tidevands overvejelser på ruten

Tidevandet ved Hawaii vurderes til ikke at have betydning for sejladsen. Coastal Pilot 7 [CP7] (28) beskriver tidevandsudsving på 1-2 fod, og dette bekræftes af NOAA historiske tidevandstabeller for Hawaii på https://tidesandcurrents.noaa.gov/ (senest tilgængelige 2015). Disse udsving giver ikke problemer med den tilgængelige vanddybde. Som tidligere nævnt styres strømforhold primært af vinden.

Generelt er tidevand og tidevandsstrømme udbredt i området "Japan Inland Sea", og Sailing Directions [NP42B] og tidevandstabellerne [NP206] giver nyttig information.

Det bemærkes bl.a. at den smalle passage (0.3nm) vest ud af Kii Suido bør undgås af store skibe, da den også har meget stærke tidevandsstrømme op til 11kn og ikke kan passeres fra begge sider samtidigt. Det er her vigtigt at læse teksten, da tidevandsstrøm kortene blot indikerer "mere end 2kn".

Passagen ved Tomogashima Suido har max tidevandsudsving omkring 1.1m ([NP42B] 12.97), strømmen oftest omkring 2.5kn, men kan være op til 3.75kn. Øvrige tidevandsstrømme i Osaka Wan er svage og varierer meget i retning og styrke fra dag til dag ([NP42B] 13.4). Ved Kobe er max tidevandsudsving omkring 0.9m ([NP42B] 13.20).

Det vurderes, at dybden pga skiftende tidevand ikke vil udgøre et problem, men at der skal udvises agtpågivenhed mht tidevandstrømme, specielt ved passage ved Tomogashima Suido.

Skipper er interesseret i en vurdering af strømforholdene hvis Tomogashima Suido passeres fredag 5. maj 2017 kl 12.

Indledningsvis ses, at Tomogashima Suido er opgivet med strøm predictions i tidevandstabellerne [NP206] side 249.

Tidevandsstrømme ved Tomogashima Suido maj 2017 fra [NP206] side 249. Tidspunkter er lokale, 9 timer forud for GMT. For 5. maj 2017 ses det, at strømmen er max nordgående kl 02:14 (2.7kn) og kl 14:41 (1.3kn), max sydgående kl 09:03 (2.0kn) og kl 20.54 (2.0kn), og slack time er 05:57, 12:13, 17:22, 23:48. Omkring kl 12 vil strømmen derfor være svag, da den er ved at vende fra sydgående til nordgående.

Uddrag af tidevandsstrømme ved Tomogashima Suido maj 2017 fra [NP42B] omkring tidspunktet hvor strømmen vender til nordgående. Det angives i 12.101, at strømmen vender til N-gående 2½ time før HW i Wakayama, og til S-gående 2½h før LW. Wakayama ligger i den østlige side af Kii Suido.

Som tjek af vurderingen af at der vil være slack-water omkring kl 12, vil skipper godt vurdere tidevandsstanden ved Oki-no-Shima der ligge ved styrbord side i strædet for indadgående og ved Wakayama der ligger i den østlige side af bugten, og i forhold til hvilken strømmens vendetidspunkt kan vurderes. Begge er sekundære havne til den primære havn Yokohama (Shinko).

Uddrag af tidevandstabellen for Yokohama fra [NP206]. Bemærk, at Yokohama ligger i bugten ved Tokyo, ca 240nm i fulgeflugtslinie væk. De primære havne er imidlertid ikke valgt efter geografisk nærhed, men derimod efter udseendet af deres tidevand.

Wakayama 7851 og Oki-no-Shima 7850 secondary ports til Yokohama fra [NP206]. Bemærk, at der interpoleres i MHHW mv, dvs. gennemsnit af høje højvande mv, i stedet for som oftest høj og lavvande ved spring og nib tider. Interpolationen kan ifølge tabel værket side XV stadig antages at være lineær. Yderligere er der ingen shallow water corrections i de harmoniske konstanter, så interpolation på almindelige sinus kurve er ok (ikke vist).

Seasonal changes for Wakayama 7851 og Oki-no-Shima 7850 secondary ports til Yokohama fra [NP206].

Da vi primært er interesseret i tidspunkter og ikke højder, så regnes her kun på Oki-no-Shima idet det ses, at tidsforskydningen i forhold til Yokohama er næsten ens for de to havne. Oki-no-Shima ca 15min senere end Wakayama, og højdekorrektionerne for Oki-no-Shima er mere interessante end Wakayama.

Oki-no-Shima 7850 secondær havn til Yokohama 7940. Bemærk ovenfor, at sæsonkorrektionerne er ens 0.0 for både primær og sekundær havn, og de falder derfor ud. Højvande er kl 14:41 (som er sammenfaldende med den kraftigste nordgående strøm 1.3kn som det ses i tabellen ovenfor) og 2½time+15min (15 min for Oki-no-Shima i forhold til Wakayama) før 14:41 er kl 11.56 det estimerede tidspunkt for slackwater, hvilket stemmer fint med tidevands strøm tabellen ovenfor for Tomogashima Suido (der siger 12:13). Det kan også nævnes at tidevandsberegningerne i OpenCPN [OCPN] for Oki-no-Shima har ca det samme størrelser som vi har fundet her, men ligger kl 10:53 for LW og 15:13 for HW, så her skal udvises forsigtighed, og man kan ikke stole blindt på det.

Det konkluderes samlet, at der ikke er grund til bekymring omkring højden af tidevand, men at der skal være opmærksomhed på tidevandsstrømme. På tidspunktet fredag 5. maj 2017 kl 12 forventes disse dog at være svage.

10.1   Forberedelse af turen

• Sejladsplanlægning som denne opgave
• En pålidelig "vejr-mand" og kontaktperson i land identificeres til at holde løbende kontakt med. Fordelen ved at have en vejr-mand i land er, at denne har meget nemmere adgang til detaljerede vejrudsigter pga den hurtigere internetforbindelse og flere kilder end der kan opretholdes under sejlads. Denne skal desuden ikke koncentrere sig om andre aspekter af sejladsen.
• Vand- og diesel-tanke fyldes. Diesel tanke fyldes såvidt muligt fra forskellige kilder således, at faren for dieselpest i alle tanke samtidigt reduceres.
• Før turen påbegyndes har skipper sikret sig en prøvesejlads med hele besætningen for at sikre sig, at kemien mellem besætningsmedlemmer er i orden og at øve alle manøvre som sejlskift, stavvendinger, bomninger, gennakker op/ned, mv.

10.2   Ved påmønstring

• Dokumentation for heldbred og evt kroniske sygdomme som diabetis, astma, epilepsi, mv.
• Pas mv overdrages til skipper, der anbringer det i grab-bag #1.
• Originalbeviser for kvalifikationer som besætningsmedlem (f.eks. Y1) skal være medbragt, så de findes ombord jvf [SF].
• Liste med kontaktpersoner og kontaktinformation i land på papir. Listen er også tidligere sendt på mail til skipper der har sikret at han har en kontakt i land der har disse lister for alle besætningsmedlemmer.

10.3   Før afgang fra havn

• Sikkerhedsbriefing omkring placering af brandslukningsudstyr, søventiler, redningsflåder, EPIRB, mv.
• Briefing om motorbetjening, betjening af spil, og gennemgang af bådens øvrige udstyr og betjening.
• Holdbarhed og service dato for nødraketter og redningsflåder checkes.
• Oppustelige redningsvestes efterses for holdbarhed og stand af salttablet og gaspatron.
• Indholdet af grab-bags kontroleres.
• Hvis landet forlades uddeklareres der

10.4   Ankomst til havn

• Hvis det er første anløb af havn i et nyt land følges procedure for karrentæne og inddeklarering.
• Havnefoged varskoes.

10.5   Når man starter sin vagt

• Den mest aktuelle vejrudsigt checkes.
• Hvis om natten, så check at lanterner lyser klart og tydeligt
• Tjek den nuværende position i forhold til den planlagte rute, samt at kursen svarer til hvad der skal sejles. Specielt ved bidevind sejlads vurderes hvor langt væk fra den ønskede kurs linie man er kommet, og hvor langt man forsvarligt kan komme.
• Søkort kontroleres og det vurderes om der er relevante ting at tage hensyn til i det område der skal sejles i vagten.
• Det meldes klart til det afgående vagthold, når man har overblik over situationen og de kan forlade deres vagt.

10.6   Når man er på sin vagt

• Der holdes løbende udkig
• Skipper tilkaldes ved
  • Uventede skift i vejret, inklusive squalls.
  • Uventet meget trafik.
  • Skibe observeres hvis hensigt vagtholdet er i tvivl om
  • Alle øvrige uventede hændelser af betydning for sejladsen.
  • Hvis ventede hændelser, som f.eks. passering af waypoints eller lignende ikke indtræffer.
• Hjælp fra øvrig besætning tilkaldes ved
  • Sejlskift
  • Andre manøvre som f.eks. bomning mv.
  • Uventet meget trafik der skal holdes øje med. Relevant tæt på Japan.

10.7   Når man forlader sin vagt

• Lav overdragelse til dem der går på vagt, med oplysning om styret kurs, sejlføring, både der er observeret i nærheden der bør holdes øje med, mv.
• Vagten forlades først, når det nye vagthold klart melder at de har overblik over situationen.
• Log-bog føres, og relevante hændelser og observationer beskrives foruden fart, kurs, vejr, motortimer, mv.

10.8   Vagtholdet der starter kl 10, daglig rutine

Disse daglige gøremål kan evt spredes ud over flere vagter, så det ikke falder på et vagthold.

• Sammenlign skibsur med GPS ur i hovednavigationssystem
• Det overvejes om "lokal båd tid" skal rykkes, så sol op og ned passer ca med hvad der føles naturligt i forhold til hvad klokken er, og så vi gradvist nærmer os Japansk tidszone. Eftersom vi sejler mod vest, så skal det lokale ur justeres bagud. Noteres i log-bog hvis det sker.
• Hvad er magnetisk misvisning på den aktuelle position, noteres i log-bog
• Det tjekkes om datolinien er passeret, og hvis ja, noteres det i log-bogen, relevante instrumenter (tekniske navigationsmidler, ure, mv) justeres efter behov.
• Der laves en daglig inspektion af frugt og øvrige friske fødevarer for at vurdere holdbarheden samt hvad der spises efterfølgende.
• Download ny vejrudsigt via GRIB files, NAVTEX, og andre tilgængelige midler (f.eks. radio kommunikation med både i nærheden).
• Udveksling af e-mail med en mand i land: der sendes den aktuelle position, kurs, fart, mv, og modtages vejr-advarsler mv.
• Skipper indvolveres i vejrudsigten og den fremtidige planlægning. Er der brug for større rutejusteringer for at undgår dårligt vejr forude? Kommer vi på den rigtige side af høj- og lav-tryk?
• Rig check
• Tov-slids check for at undgå skamfiling.
• Er alle håndholdte VHF opladet?
• Er der vand i bunden af båden? (Automatisk sump pumpe er ikke tændt under sejlads, kun sump alarm. Hvis pumpen var tændt ville det være sværere at tjekke for indtrængende vand i små mængder, da man ikke ville kunne holde øje med hvor meget der eventuelt trængte ind.)
• Skibets lanterner slukkes hvis det ikke er sket og vejret er klart.
• Lad skibets generator kører over vagten for at lade batterierne.

10.9   Vagtholder der starter kl 18, umiddelbart før natten

Om natten i mørke er sejlskift mv sværere at udføre, så skibet forberedes til natsejlads.

• Vejrudsigten dobbelttjekkes for at vurdere at sejlføringen er den rigtige.
• Skibets lanterner tændes, og det tjekkes at de brænder klart.
• Livliner sikres er være på plads, så de er nemt tilgængelige

10.10   Vagthold kl 10 på mandage, ugentlig inspektion

For de grab-bag relaterede punkter her, kan man overveje om de skal udføres, da det også giver en sikkerhedsrisiko at grab-bags åbnes - der kan ske fejl, den forkerte telefon/vhf kommer retur, man tager noget op, der ved en fejl ikke kommer ned igen, mv.

• Check opladnings status af satelit telefoner i grab-bags
• Check opladningsstatus af vhf i grab-bags

10.11   Ved 200 sømil fra Japans kyst og til destinationen

• Vagtrutinen lægges om som beskrevet under vagtplan, så der er 4 personer på vagt af gangen.
• Skibsføreren dobbeltjekker planlægningen af den sidste del af sejladsen inklusive vejrudsigter mv.
• På dette tidspunkt kan man også begynde at estimere hvornår på døgnet (nat/dag) de ca 100nm fra waypoint 9 og fremefter foregår. Det overvejes om planen skal justeres så f.eks. det smalle Tomogashima Suido passage passeres i dagslys.
• Skibsføreren holder briefing og sikrer, at alle besætningsmedlemmer har klarhed over den kommende sejlads og den nye vagtrutine.
• Alle tilgængelige navigationsmidler bruges konstant, f.eks. radar, kortplotter med AIS overlay, papirkort, mv.
• Det dobbelttjekkes at alle papirkort ligger tilgængelige, i den rigtige rækkefølge, og med den (eventuelt opdaterede) rute indtegnet med blyant.
• Skibets "lokale ur" justeres til at passe med Japan lokal tidszone, GMT+9, hvis det ikke allerede er sket.

10.12   Mand over bord

• Alle mand varskoes øjeblikkeligt af den der opdager MOB situationen
• Den der observerede MOB situationen sikrer at besætningsmedlemmet tættest på kortplotteren trykker på MOB knappen, så positionen markeres. Dette vil ofte være rorgængeren.
• MOB bøjen kastes i vandet
• Skipper overtager kommandoen, men sejler eller navigerer ikke selv båden.
• To besætningsmedlemmer udpeges af skipper til konstant at holde øje med personen i vandet (hvis man kan se ham).
• Motoren startes for at øge mulighederne for at manøvre.
• Det holdes øje med om MOB'ens AIS-SART begynder at sende et signal.
• Havde personen en SART holdes øje efter ekkoer fra den på skibets radar.
• Det overvejes om det er relevant med en "crash-manøvre" hvor der straks drejes op i vinden (uden en bomning) så båden bringes til standsning i nærheden af personen. Dette afhænger af vejr, bølger og sejlføring, risiko for udstyr og øvrige besætning.
• Der sejles tilbage til personen og han samles op. Dette kan potentielt indvolvere nedtagning af genakker.

10.13   Natsejlads

• Livliner bruges konstant
• Redningsvest bæres til alle tider.
• Lygte bæres til alle tider
• Der opfordres til at der bæres en VHF med DSC

10.14   Sejlads i tåge og anden dårlig sigt

Man er til enhver tid forpliget til at holde udkig og bruge de forhåndenværende midler. Specielt skal f.eks. skibets radar bruges, da den forefindes.

• Skibets radar tændes (hvis den ikke allerede er det) og justeres efter forholdene.
• Skibets AIS bruges.
• Det sikres, at lanterner brænder klart og tydeligt
• Skibets fløjte afgiver 1 kort og 2 lange toner med mellemrum af højst 2 min som beskrevet i [IS]. I praksis afgives signalet hvert 2. min.
• Hvis der er anden trafik i nærheden kan det være, at farten skal sænkes.

10.15   Hårdvejr sejlads

• Livliner og redningsvest bruges konstant af hele besætningen
• Sejlføringen justeres ned, så den passer til forholdene
• Det sikres at vejrudsigten er opdateret
• Besætningen briefes om vejrudsigten for de næste 12 timer
• Det sikres at al løs last er fastgjort

10.16   Brand

• Hele besætningen varskoes
• Brandbekæmpelse startes med brandtæppe, pulverslukkere, vand, aflukning af rum.
• Pumpe og slange fra ankerbrønd tages i brug
• Alle bærer redningsvest

10.17   Havari eller lækage

Et havari kan have mange former, brud på riggen, en søventil der knækker, en slange der hopper af, sammenstød med et objekt i vandet, mv. Hvad der præcist skal ske afhænger fuldstændigt af situationen, men er der pludseligt vand i bunden af båden er det f.eks. naturligt straks at efterse alle søventiler hvis ikke der har været et forudgående sammenstød med et objekt i vandet.

10.18   Forladelse af skibet

Alt udføres i det omfang der er mulighed for det, men det afhænger naturligvis voldsomt af årsagen til at båden må forlades. Improviser og handle er kodeordene.

• Epirb udløses og medbringes
• DSC mayday på VHF tillige med mundtlig mayday på vhf + SSB radio
• Det nuværende vagthold sikrer, at log-bogen sammen med kuglepen anbringes i vandtæt pose og medbringes. Vandtæt pose/etui ligger altid klar i navigationsbordet.
• 2 x grab-bags medbringes
• Alle håndholdte vhf medbringes
• Alle håndholdte GPS medbringes, inklusive ekstra batterier
• Satelit telefon medbringes
• Redningsflåder udløses langs skibsiden
• To mand går stille redningsflåden
• Grab-bags mv flyttes over
• Den resterende besætning går i flåderne

17.1   Vektorregning

Tænk på to bådes bevægelse repræsenteret ved vektorer, hvor retningen og længde af vektoren svarer til bådens fart og retning over grunden tilsvarende som vi tegner strømpile mv. Starten af vektoren er bådens position.

17.2   Estimation af fremmed båds kurs og fart

Egen båds kurs og hastighed u kendes fra bådens GPS, og den anden båds kurs og hastighed t kan estimeres. Estimationen foregår ved at foretage to pejlinger med mellemrum til den anden båd.

Ud fra kendskab til vores position til to tidspunkter, start og slut af u vektoren, samt pejlinger og afstand til den anden båd til de to tidspunkter kan vi finde den anden båds fartvektor t. Vi kan derefter regne/tegne den relative vektor r=t-u.

Som angivet i afsnittet nedenfor vil radaren normalt direkte give den relative vektor r, da vi blot måler retning og afstand til den anden båd, men afsætter dem fra samme punkt, dvs. lader de to røde vektorer i figuren ovenfor udgå fra samme punkt.

17.3   Vurdering af kollisionsrisiko

Er der visuel kontakt til den anden båd, så er en god kontrol selvfølgelig at bruge gentagne pejlinger over samme punkt på egen båd til den anden båd, og sikre at disse pejlinger ændrer sig tilstrækkeligt for at undgå kollision.

Vi kan også bruge radaren til at finde pejlinger og afstand til den anden båd, og disse kan indtegnes i et radarplotteark for at vurdere kollisionsrisikoen som angivet nedenfor.

Til vurdering af CPA, Closest Point of Approach, og TCPA, Time to CPA, afsættes den anden båds relative fartvektor r via to observationer af pejlinger og afstand til den anden båd. Linien fortsættes (rød stiplet) og det tætteste punkt på egen båd findes vinkelret på den stiplede linie, her 1.9nm. Tiden findes ved at dividere længden af det røde stiplede stykke til CPA med længden af r, der repræsenterer 5 min. Her finder vi TCPA er 7min 45sek efter observationen 10:05. Vi ser også at den anden båd vil passere foran os i en afstand af ca 2.4nm kl ca 10:10.

Vi fortsætter med gentagen plotning, og med hyppigere interval end 5 min, for at sikre, at den anden båd holder kurs og fart, for at undgå kollision.

I forbindelse med land og andre forhindringer kan f.eks. bruges radarens funktioner til clearing ranges eller parallel index.

17.4   Hurtigste kurs til nødstedt

Skal vi komme en nødstedt til undsætning, så vil vi sejle i en lige linie hen mod vedkommende med max fart for at ankomme hurtigst muligt. Flytter den anden båd sig, så skal vi ikke styre direkte mod båden, men foran den. Hvordan denne kurs findes fremgår af nedenstående figur.

Kursen mod en nødstedt båd der bevæger sig findes ved at markere ens egen nuværende og den fremmede båds positioner. Ud fra den fremmede båds position tegnes vektoren t der angiver dens fart og retning. Her søger vi en "kollision", så vi tilstræber, at pejlingen til den anden båd ikke ændrer sig. Parallelt med den stiplede blå linie tegnes derfor den stiplede røde linie ud for spidsen af t. Vektoren u der repræsenterer vores egen fart og kurs tegnes ved at vi kender længden (den fart vi sejler med), og vi finder så retningen ved at sikre, at spidsen af u rammer den røde stiplede linie. Tiden til vi når den nødstedte kunne findes ved at forlænge t og u med linier der krydser. Vi kan så nemt finde tiden for at nå mødestedet ved at tage den distance der skal sejles ialt og "dividere" med længden af vores fartvektor der repræsenterer et vist tidsrum. Her er det på øjemål ca 1.3 gange længden af t og u.

17.5   AIS vs radar

AIS og radar supplerer hinanden. Radar er faktiske observationer, hvorimod AIS er sendt ud af skibene. AIS signlerne kan være forsinkede og uopdaterede, og ikke alle skibe sender dem. Radaren på den anden side skal indstilles omhyggeligt for at alle objekter fremtræder, og der ikke er for mange falske ekkoer fra regn, bølger, mv. Bådens systemer tillader at AIS data lægges oven på radarplottet, så f.eks. kaldesignaler mv fra AIS kommer frem på radarplottet, og kan bruges til at identificere radar objekter.

AIS og radar har de samme indbyggede funktioner mht. CPA, TCPA mv til antikollision, men som nævnt, så bør informationens pålidelighed løbende vurderes.

17.6   Mand Over Bord, MOB

Som nævnt i afsnittet omkring bådens og personlig udrustning, så er alle redningsveste udstyret med AIS-SART. Ved en MOB situation kan manden i vandet udløse den, og der vil sendes en AIS MOB melding, der vil komme op på kortplotteren og med en alarm hos alle skibe inden for rækkevidde. Den præcise funktionalitet afhænger af den specifikke model (sendes der med det samme "all ships" eller sendes der først til moderskibet, mv.). Dette vil væsentligt øge chancen for at MOB situationen opdages straks, samt at blive fundet hvis man er kommet et stykke væk. En test (http://www.yachtingworld.com/features/tested-ais-mob-devices-help-your-crew-to-save-your-life-69914) angiver den typiske rækkevidde i åbent vand til 3.5 sømil. Endvidere noteres, at reaktionen på forskellige kortplottere kan variere, da ikke alle endnu understøtter standard signaturen MOB.

19.1   Forbindingsudstyr, ikke forbrugsting

• Tæpper
• Pincet
• Lup, læsebriller til forstørrelse
• Saks
• Sikkerhedsnåle
• Termometer (til mennesker, ikke lufttemperatur)
• Lygte til test af pupil reaktion
• Blodtryksapparat
• Blodsukkerapparat
• Stetoskop
• Oppustelig skinne/Urias bandage

19.2   Forbindingsudstyr, forbrugsting

• Latex handsker (forhindrer smitte via blod mv.)
• Sæbe
• Sterile trykforbindinger
• Steril gaze
• Sterile tamponer
• Elastikbind
• Hæfte-"klammer" til elastikbind
• Plaster i forskellige størrelser
• Tape-plaster til fixering
• Suturtape/Steri-Strip
• Suturgrej, nål og tråd
• Trekant tørklæde/armslynge
• Aluminiums folie/tæppe
• Steril skalpel
• Ekstra batterier til termometer, lygte, blodtryksapparat, blodsukkerapparat

19.3   Medicinkisten, forbrugsting

• Bredspektret antibiotika
• Penicillin (en form for antibiotika)
• Almindeligt smertestillende, paracetameol og ibuprofen
• Lokalbedøvende creme, Lidocain, Hydrocortison
• Stærkt smertestillende, morfin produkter på recept
• Stesolid, beroligende
• Desinficerende Chlorhexidin
• Antihistaminer
• Søsygetabletter (også en form for antihistaminer)
• Loperamid som Imodium mod diare
• Mælkesyre tabletter
• Malariatest
• Strips til blodsukkerapparat
• Graviditetstest